Quest’oggi è iniziata ufficialmente la quarta stagione della Formula E, che vivrà un 2017-18 decisamente intenso ed è destinata a regalare emozioni a tutti gli appassionati del motorsport: sarà la prima stagione con Audi ufficiale (ha rilevato ABT Racing, a cui già dava supporto esterno) e con l’innesto di Jaguar, e l’introduzione a quella che sarà la nuova era della serie green, con tanti marchi (da BMW a Porsche a Mercedes, passando per Nissan e forse Citroen) destinati ad entrare e la promessa che al via della stagione 2018-19 ci saranno 9 costruttori differenti e non più team ”autogestiti”. Insomma, la Formula E (trasmessa in diretta su Italia 1) acquista sempre maggior prestigio ed interesse, e vale la pena effettuare un viaggio nel regolamento e nelle specifiche tecniche di questo interessante campionato. Allacciate le cinture, si parte!

POWERTRAIN, MESCOLA UNICA E MONOMARCIA: TUTTO SULLE VETTURE DELLA FORMULA E– A prima vista le vetture che abbiamo osservato nel primo e-Prix della Formula E sono monoposto come tutte le altre, ma in realtà sono molto più complesse di quanto possano sembrare. Dimensioni e ”disegno” sono simili alle auto che ammiriamo in F1, ma dietro c’è tutto un lavoro tecnologico che merita di essere svelato e un’importante componente italiana: la Spark che viene utilizzata da tutti i team è infatti una vettura progettata e costruita da Dallara, costruttore del telaio utilizzato nella Formula E (nonchè di varie vetture IndyCar e della Haas F1), mentre le batterie che alimentano il motore sono costruite da Williams. Il powertrain, ovvero l’unità che va a costituire il blocco-motore della monoposto, non è più unico e fornito da Renault come nel primissimo anno, ma viene lasciata totale libertà ai team di sviluppare, limare e costruire la propria power unit.

E qui entriamo nei discorsi tecnici, col blocco-motore che è composto dalle già citate batterie, da un inverter e da quell’unità MGU-K che troviamo anche in Formula 1 a comporre la power unit. Il sistema è molto semplice e al tempo stesso tecnologicamente complesso, al punto che basta un leggero malfunzionamento di una delle parti per far andare tutto ko: le batterie vanno ad alimentare il motore e rilasciare la piena potenza (ne parleremo in seguito) in fase di accelerazione, mentre in fase di frenata entra in gioco un altro fattore chiamato regen. Un fattore che non ha nulla a che fare coi wonderkids di Football Manager (gli appassionati capiranno), ma che è legato ad una vecchia conoscenza del motorsport: il già citato inverter non è nient’altro che il sistema che rende possibile l’utilizzo di un KERS azionabile manualmente dal pilota con un manettino sul volante. In frenata (e sui rettilinei durante i momenti chiave) il pilota azione il cosiddetto ”regen”, che consente di risparmiare energia che verrà poi reimmessa nelle batterie (e nel motore) al momento buono, così da prolungare l’esistenza della vettura e renderne possibile la durata per metà gara.

Questo perchè, lo ricordiamo, nella Formula E c’è lo spettacolare cambio-auto nel bel mezzo della corsa (anche se nel 2018-19 i team vorrebbero costruire batterie capaci di durare 50′), con una nuova vettura pronta ad essere utilizzata ed esaurire la sua batteria sul traguardo: si parte col 100% di carica e si arriva (molto spesso) con l’1%, sfruttando nella gara (che analizzeremo nel prossimo paragrafo) tutta la potenza di una vettura che è dotata di 180kW di potenza (245 cavalli) e sfreccia fino a 225km/h, facendo da 0 a 100 in 3”. Solo in qualifica la potenza viene aumentata a 200 kW, dando così un extra-power ai piloti, che sono sollecitati grazie al telaio unico a mettere in pista tutto il loro talento, ma devono anche saper gestire batterie, regen e conseguenze: l’uso massiccio del regen nella fase critica della corsa, infatti, oltre a sottoporre al rischio di surriscaldamento delle batterie (che porterebbe all’eccessivo consumo), porta la frenata (inizialmente prevista sulle quattro ruote) ad essere spostata solo sull’asse anteriore, con conseguente rischio di slittate, testacoda e quant’altro.

Questo è uno dei rischi della Formula E, che invece non ha problemi di surriscaldamento dei freni: per il motivo già citato poc’anzi, spesso i freni posteriori sono freddi, ma va detto che l’intero impianto frenante viene perfettamente raffreddato da uno specifico sistema refrigerante (le prese d’aria che vedete vicino alle ruote) assente in F1. E a proposito di cose nuove, veniamo a cambio e gomme: il cambio dal 2017-18 è monomarcia (le sospensioni, invece, push-rod), col pilota che dunque si ritrova in pochi secondi ad avere la piena potenza dal motore, mentre le gomme sono monomescola. Se la cosa vi strappa un sorriso, pensate al lavoro fatto da Michelin per sviluppare una gomma ribattezzata ”di legno”, che lavora ugualmente sull’asciutto e sul bagnato senza perdite d’aderenza, e minimizza i rischi di forature ecc: un capolavoro che consente alle scuderie di dedicarsi allo sviluppo tecnologico delle auto del futuro, fregandosene delle gomme, come ci spiega questo signore qui.

50 MINUTI E… FANBOOST! IL REGOLAMENTO DELLE GARE- Il weekend tipo della Formula E parte con le prove libere mattutine, le uniche sessioni in cui si può ricaricare la batteria durante lo svolgimento della stessa. O meglio, parlare di weekend è sbagliato, dato che la Formula E ”vive” in giornata, con libere, qualifiche e gara concentrate nello stesso giorno. La vettura ha una potenza di 200kW nelle qualifiche, che danno 3pti a chi realizza la pole e hanno un sistema interessante: piloti divisi in cinque gruppi per sessioni da 6′ ciascuno, col migliore in classifica che va a giocarsi la Superpole sul giro secco insieme ai migliori di ogni gruppo (senza ricaricare la batteria, quindi se hai consumato troppo nella prima parte, parti 5°).

La griglia è stabilita così, e dopo due ore circa di stop dedicato alla ricarica delle batterie si parte, ma senza giro di ricognizione: i piloti partono da fermi, posizionandosi già sulla griglia e limitandosi ad avanzare nelle rispettive piazzole appena si accende il semaforo: lo start è gestito da un launch control che limita problemi e slittamenti, e lo spettacolo può iniziare. 50 minuti di puro spasso all’interno delle città, perchè i circuiti (da 2.5 a 3km) sono interamente cittadini in virtù del rumore-zero (lo stesso di un aereo a reazione) del powertrain elettrico: 50′ di gara e una quarantina di giri dunque, nei quali bisogna effettuare il cambio dell’auto a metà corsa, sapersi gestire e si può usufruire del fanboost (100kJ di potenza extra per un giro: anche l’energia usata nel singolo giro viene controllata dai commissari) assegnato dai tifosi tramite una votazione sui social e sul sito della Formula E.

Una sfida interessante, alla quale assisteremo nuovamente domattina nel secondo e-Prix di Hong Kong: appuntamento alle 8, ci sarete?

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