#MakeLanciagreatagain. Non è solo uno slogan, non è solo un hashtag, ma è un autentico stile di vita per Miki Biasion, che dopo aver detto addio al mondo delle corse (almeno per ora…) si è dedicato a una nuova attività già intrapresa negli ultimi anni da pilota: il due volte campione del mondo rally (1988-1989) alla guida della vettura italiana, infatti, restaura e riporta all’antico splendore dei modelli di Lancia Delta insieme a un team di tecnici, per poi rivenderli e tornare a ”far girare” lo storico marchio italiano, che è pian piano scivolato indietro nelle gerarchie del gruppo FCA (recentemente è uscita dalla produzione anche la Ypsilon) e uscito dai radar. È questa la nuova occupazione di Miki Biasion, che si occupa anche di radunare gli appassionati di Lancia e di auto con delle apposite reunion nel suo Veneto e non solo: per parlare di questo, della sua carriera, delle sue apparizioni alla Dakar e di molto altro, nei giorni scorsi abbiamo intervistato il campione 60enne. Ecco le parole di Miki Biasion ai nostri microfoni!

Ciao Miki, partiamo dal tuo progetto sulla sistemazione e restaurazione delle Lancia Delta: raccontaci un po’ com’è nata questa idea, e come sta procedendo…

”Ormai è da molti anni che recupero Lancia Delta anche in cattivo stato, e con un’officina e con due restauratori specializzati in queste macchine, le riportiamo agli antichi splendori cercando di usare solamente pezzi di ricambio originali. Purtroppo questi pezzi stanno diventando sempre più introvabili, ma noi cerchiamo di farle tornare come quando erano uscite dalla fabbrica: c’è chi compra le Delta, poi le sega, le allunga, le fa diventare a due porte, le modifica e le trasforma a suo piacimento, ma noi non siamo così. Il nostro scopo è quello di riportarle all’antico splendore, ci è capitato anche di risistemare vetture che erano state customizzate, elaborate e/o modificate, riportandole nelle condizioni stradali perfette. Oppure, se si tratta di vetture da competizione, le rifacciamo esattamente com’erano state costruite in Abarth: lavoriamo sulla qualità e sulla originalità delle macchine che commercializziamo”.

Di fatto, è un modo per rilanciare il marchio Lancia, no?

”Il marchio Lancia esiste ancora, ma non è più operativo, perchè anche la Ypsilon è andata fuori produzione ed FCA non valorizza più quel marchio. Qualcuno dice che è un peccato e lo sostengo anch’io, però va anche detto che questa mossa ha reso tutte quelle vetture Lancia che hanno fatto la storia dell’automobilismo sportivo un autentico mito, dato che non vengono più prodotte in nessuna forma o modello. Hanno acquistato valore”.

È difficile trovare sul mercato i pezzi originali? Ci racconti qualche aneddoto a riguardo?

”Posso dire che è impossibile. E la cosa più incredibile è che i grandi costruttori di automobili tedesche, americane ecc hanno rifatto tutti i pezzi delle proprie vetture storiche, in modo tale da consentire ai collezionisti di ricostruire macchine usurate e/o danneggiate senza dover andare alla spasmodica ricerca delle componenti e trovando pezzi originali prodotti in questi anni, ma coi materiali e le specifiche dell’epoca: Lancia invece ha pochissimi pezzi originali, si trovano magari dei pezzi in qualche magazzino e/o scantinato e poco altro. Soprattutto sulle Delta, perchè si trattava di macchine molto veloci, spericolate e magari anche facilmente incidentate, e quindi paraurti/mascherine/fari originali sono difficilissimi da trovare. Fortunatamente i miei restauratori avevano capito tutto questo 15-20 anni fa, e hanno cominciato a recuperare tutto ciò che c’era disponibile sul mercato: abbiamo un piccolo magazzino ricambi originali dal quale attingiamo i pezzi per sistemare le vetture e soddisfare i collezionisti più precisi e importanti. Un paraurti originale di una Lancia Delta costa sui 1500 euro, uno molto simile e rifatto costa 350 euro, quindi chi vuole la macchina originale da concorso prende quello più costoso, mentre chi vuole usarla per divertirsi prende quello meno costoso. Qualche aneddoto? In alcune regioni ci sono ancora le vecchie officine autorizzate che hanno dei materiali: il problema è che oggi, con Internet e i social, chiunque sa il valore dei pezzi di ricambio. E quindi anche quelli che hanno parafanghi o pezzi originali ”sotto il materasso”, sparano pezzi altissimi e complicano il lavoro (ride, ndr): posso dire che però, non essendoci più nulla in giro, i miei ragazzi cercano di comprare qualsiasi cosa”.

Quante macchine avete sistemato negli anni?

”I miei ragazzi ne hanno sistemato qualche migliaio e solo nel periodo recente parliamo di 1000-1500 auto. Da quando sono coinvolto direttamente posso dire che siamo arrivati intorno alle 400 macchine”.

Oltre a tutto questo, tu organizzi dei raduni per gli appassionati: puoi dirci qualcosa in più?

”Io organizzo eventi di ogni tipo. Raduni di auto storiche, piuttosto che cene con filmati delle gare ecc. In più, ogni due anni organizzo un raduno che è destinato agli appassionati di auto in generale e in particolar modo a chi possiede una vettura Lancia: l’evento è biennale, e quest’anno sarà l’8 e il 9 settembre nel Veneto, in provincia di Vicenza e si chiamerà ”AMiki miei 2018”: su Facebook e su Internet potete trovare tutte le informazioni e le schede per iscriversi e partecipare”.

Il tuo legame con Lancia nasce da lontano e dalle tue esperienze nel Mondiale rally: come ti sei avvicinato a questo mondo?

”Sono innamorato di automobili e competizioni sin da giovane: nella mia regione, il Veneto, negli anni ’60-’70 non c’erano circuiti, e quindi l’unico modo per andare a vedere le auto da corsa era assistere ai rally o alle gare in salita. Da lì mi sono avvicinato e appassionato ai rally, anche perchè nella mia zona c’era il Rally di San Martino di Castrozza che faceva parte del Campionato Mondiale, e poi il Rally di Montecarlo passava da Bassano del Grappa dove sono nato: i miei idoli ai tempi erano piloti italiani come Sandro Munari e Amilcare Ballestrieri, che correvano con le vetture Lancia, e in più parlavamo della vettura più competitiva, dalla Fulvia alla Stratos, prima che potessi fare la patente. Sognavo di diventare un pilota della Lancia, ma non iniziai a correre con quell’auto: ho iniziato a correre con una Opel per una questione di trofei e categorie, ma appena possibile e appena riuscii a farmi largo come pilota italiano emergente Lancia mi diede l’opportunità di correre per loro, realizzando il sogno di una vita”.

Hai vinto due Mondiali Rally nel 1988 e nel 1989, diventando uno dei primi piloti a vincere due titoli consecutivi in quello che ora si chiama WRC: che ricordi hai di quegli anni e di quelle vittorie?

”Ho esordito con Lancia nel 1983, vincendo subito il campionato italiano ed europeo, ed essendo stato promosso l’anno dopo nel Mondiale. La Lancia in quel periodo aveva una macchina competitiva, ma non vincente: aveva la 037, che era una due ruote motrici e combatteva con Audi e Peugeot, mezzi a quattro ruote motrici. Ho dovuto aspettare un po’ per vincere la mia prima gara nel Mondiale, anche se avevo fatto svariati podi con la 037: con la Delta S4 ho vinto la prima gara nel 1986, poi è arrivato il cambio regolamento che ci ha fatto correre con le vetture derivate dalla produzione, e con la Delta 4WD mi sono subito trovato benissimo. Posso dire che dal 1985 al 1991 ho vissuto gli anni migliori della mia carriera a livello di soddisfazioni e prestazioni: ho vinto due titoli e ne ho persi due per un soffio, restando nei primi quattro piloti al mondo per sei anni di fila. I miei migliori anni sono stati alla guida di Lancia, poi quando loro chiusero il reparto corse nel 1991 passai a Ford, senza ottenere però i risultati sperati: c’erano differenze di mentalità, c’era un potenziale enorme che però non veniva utilizzato al meglio e come accadeva in Lancia, dove si vinceva perchè la macchina era la migliore e c’era anche una grande squadra”.

Nel 1990 hai perso il titolo da un emergente Carlos Sainz, che recentemente ha vinto la Dakar a 56 anni: che ricordo hai di quel Mondiale e della lotta col pilota spagnolo?

”Ho capito che avrei perso il titolo nel Rally di Sanremo di quell’anno. Lui partiva davanti a me e, in una curva a destra lui ha urtato una pianta, si è cappottato, è ritornato sulle ruote ed è ripartito come se niente fosse. Io sono arrivato in quella curva, ho visto per terra vetri rotti, una giacca a vento e una ruota e mi sono distratto: ho appena appena toccato la pianta con la ruota posteriore sinistra e mi si è staccata completamente. Lui, ribaltandosi e facendo un disastro finì la speciale e la gara, mentre io spaventandomi per i pezzi della sua vettura danneggiai la mia e fui costretto al ritiro. Lì ho capito che non avrei vinto il titolo, e che sarebbe andato a Sainz”.

Restando sui rally, segui l’attuale campionato WRC? E cosa ne pensi?

Ho smesso di seguire i rally per tanti anni. Li trovavo noiosi, con auto troppo elettroniche e con un cannibale come Loeb che vinceva tutto: poi i regolamenti sono cambiati, le auto sono eccezionali e meno condizionate dall’elettronica, e infatti il livello dei piloti si è alzato molto e vediamo molti più vincitori dei singoli eventi. Per quel che riguarda le gare, sono molte di più rispetto a quelle che facevamo noi: ai tempi gareggiavamo in 8-9 rally, ora sono 15. Noi restavamo nel paese della gara almeno 2-3 settimane tra test, ricognizioni e rally vero e proprio. Ora invece inizia tutto il lunedì, poi martedì-mercoledì shakedown e ricognizioni e la gara dal giovedì al sabato o alla domenica: ci sono più gare, ma molto più brevi, mentre ai miei tempi era tutto molto più impegnativo a livello di lavoro e messa a punto delle auto. Ora con un pulsantino si gestiscono ammortizzatori, differenziali e tantissime componenti, mentre allora per sistemare tutto andava smontata mezza auto e la messa a punto era molto più complicata e intrigante”.

Una delle gare alle quali partecipavi nella tua esperienza da pilota era il Safari Rally, che poi è stato eliminato dal calendario, e dovrebbe tornare nel 2020. Cosa ti ricordi di quella particolare gara, che veniva disputata in Kenya?

”Dopo i due titoli Mondiali, le più grandi soddisfazioni della mia carriera arrivano proprio dalle vittorie nel Safari Rally. Il gruppo Fiat ci provava da anni, e finalmente nel 1988 e nel 1989, in coincidenza col titolo, ho vinto due Safari: era una gara di oltre 5mila km con tre soste di otto ore, una vera e propria maratona che ti metteva alla prova dal punto di vista fisico e mentale. Contavano tattica, affidabilità e resistenza fisica e della vettura, anche più della prestazione: è una gara che ho amato e amo tuttora, e che poi è uscita dal calendario sia per i costi organizzativi che per quelli inflitti ai costruttori. Ora dovrebbe rientrare nel WRC, anche se sicuramente con lunghezze e regolamenti diversi, e credo che per un costruttore vincere il Safari Rally sia quasi equivalente al successo in un Mondiale”.

Abbiamo parlato del Safari Rally, e da come l’hai descritto sembra una piccola Dakar. Hai corso varie Dakar, in Africa e in Sudamerica, in auto e in camion, sfiorando la vittoria e correndo nei rally raid dal 1998 al 2013 con qualche pausa: ci racconti le differenze tra le varie conformazioni della corsa, le tue emozioni e tutto ciò che ricordi di quelle Dakar?

”Ho fatto 10 Dakar: sei in Africa e 4 in Sudamerica. In Africa ne ho fatte tre in auto e tre in camion, mentre in Sudamerica una in auto e tre in camion. A livello di avventura e percorso preferivo l’Africa: era una gara di orientamento, affaticamento e resistenza, non di velocità pura. Non c’erano lunghi trasferimenti in asfalto, e dopo il termine di ogni tappa si arrivava subito all’accampamento, mentre in Sudamerica anche per la conformazione dei paesi attraversati ci siamo trovati di fronte a una gara molto più veloce e sprint. In un certo senso, è simile a un rally, ma con trasferimenti giornalieri di 4-500 km e molto pesanti: preferisco l’Africa dove stai nel deserto tutti i giorni al Sudamerica dove arrivi in grandi città e puoi dormire in albergo. Sono un amante del ”campeggio”, e secondo me se vai a correre un rally-raid è anche per fare un bel po’ di avventura e non solo per correre”.

Nelle tue Dakar hai vinto tre tappe con l’equipaggio Iveco di de Rooy nel 2012, guidando a lungo la corsa e arrivando 6°: purtroppo non sei mai riuscito a vincere la corsa, c’è qualche rammarico? Tra l’altro, un podio ti venne tolto per squalifica…

”Un 2° posto mi venne tolto nel 2003 con le automobili, quando correvo con Mitsubishi: Nissan fece reclamo dopo la gara per un intervento svolto sull’auto, che però era stato autorizzato da tutti i commissari di gara. Mi era stato fatto fare un intervento alla macchina sul podio e senza aiuti esterni, quindi era fattibile: loro fecero reclamo e dopo un mese sparì il mio secondo posto. Ancora oggi mi ritengo secondo di quella Dakar, perchè si è trattato di una decisione politica e poco legata a quanto è accaduto in pista. Nei camion, invece, col team Iveco sono stato spesso in testa alla classifica, però per qualche strano motivo ogni volta che ero davanti il giorno dopo avevo qualche inconveniente meccanico: un po’ di sfortuna, forse anche pilotata, ma ho tanto amaro in bocca per non essere riuscito a vincere neppure una Dakar”.

Hai in mente un ritorno alla Dakar, come aveva fatto Franco Picco un paio d’anni fa?

”Mai dire mai. Sono consapevole che a 60 anni non ho più la reattività e la forza che avevo una ventina d’anni fa. Carlos Sainz ha dimostrato che a 56 anni si può vincere la Dakar, però dopo i sessanta sarebbe complicato: questo non vuol dire che non mi piacerebbe tornare a fare una Dakar, un giorno”.

Miki Biasion oggi

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