WEC

Il mondo del motorsport è in continua evoluzione: la F1 avrà un regolamento differente nel 2019 (ali più larghe, monoposto più pesanti di 5kg), la Formula E vivrà l’ennesima innovazione con la Gen2, la Moto2 virerà sui motori Triumph (che, secondo Luca Marini, la rendono ”simile alla MotoGP”), mentre il WEC prepara la propria innovazione. Anche il Mondiale Endurance, infatti, effettuerà una significativa virata, e lo farà nel periodo che andrà dal 2020 al 2025. Andiamo ad analizzare nel dettaglio i principali cambiamenti.

FIA WEC, ADDIO LMP1: SPAZIO ALLE HYPERCAR

Prototipi sì, ma decisamente diversi da quelli attuali. Il nuovo corso del Mondiale endurance andrà sempre sulla strada del ”nuovo”, ma ricalcherà maggiormente le vetture che verranno messe sul commercio. A partire dalla stagione 2020-21 nel WEC, infatti, non ci saranno più le attuali vetture della LMP1, ma mezzi profondamente diversi: le nuove vetture saranno delle Hypercar (simili alla McLaren Senna, per intenderci), che da regolamento non potranno essere derivate dalla serie, anche se si avvicineranno molto a quella tipologia di vettura. Nelle forme e nello stile saranno identiche ai mezzi venduti nel mondo per parecchie centinaia di migliaia di euro, ma con diverse qualità aerodinamiche e con un regolamento molto stringente.

Innanzitutto, dopo l’uscita di Audi e Porsche, che di fatto hanno lasciato la sola Toyota a dominare la classe LMP1 (Rebellion ecc oppongono una resistenza poco tenace), gli organizzatori del Mondiale Endurance e la FIA hanno deciso di puntare con forza su una riduzione dei costi: ogni team ufficiale dovrà restare all’interno di un budget di 20mln di euro, che scenderà a 16mln per i team privati che compreranno il telaio da un costruttore. Pochissimi test per i team (tre turni di test collettivi da due giorni, più quattro giorni di test privati) e numero di meccanici/tecnici contingentato a 40, però le squadre avranno libertà assoluta nella progettazione dei motori, purchè non superino i 700 cavalli di potenza: motori che dovranno contenere un sistema ibrido (da massimo 270 CV), e l’intero mezzo dovrà poi dare vita a una vettura omologata per l’uso stradale. Il regolamento stabilisce che debbano essere prodotte almeno 25 unità con quel motore e 25 con quel sistema ibrido entro fine anno, che diventino 100 entro l’anno successivo. E in più, mentre il motore si potrà modificare liberamente nell’arco della stagione, l’unità ibrida non sarà modificabile (ma solo sostituibile in caso di guasti) una volta che verrà omologata. E le vetture non potranno superare 1.040kg di peso, che dovrà essere ripartito al 48.5% all’anteriore: è previsto anche l’utilizzo del kers, per guadagnare potenza extra.

Il taglio dei costi citato in precedenza nasce anche per attirare nuovi costruttori: hanno già manifestato il loro interesse (oltre a Toyota) McLaren e Aston Martin, e si vocifera di un rientro nella classe LMP1 di Ferrari, Ford e BMW con questo nuovo regolamento. Per le limitazioni al budget e il cospicuo peso, ci si aspetta che le LMP1 hypercar (la classe dovrebbe cambiare nome da qui al 2020) girino qualche secondo al giro più lente di quelle attuali: per questo motivo, verranno ”appesantite” le LMP2, facendole così girare 4-5” più lente ed evitando che possano sverniciare le auto della massima categoria. Inoltre, il carico aerodinamico e l’intero comparto aerodinamico saranno regolamentati con una normativa ferrea, che verrà svelata in seguito e sarà ”legge” per ogni team. Queste vetture dureranno cinque stagioni, con un massimo di cinque aggiornamenti e di due modelli omologati. E queste non saranno le sole novità del nuovo Mondiale Endurance, che sarà così dal 2020 al 2025.

FIA WEC: PER ”LIVELLARE I VALORI” ECCO IL SUCCESS BALLAST

Negli ultimi anni del WEC, l’equilibrio è stato garantito (in modo più o meno equo) dal Balance of Performance, un sistema che ci era stato spiegato nel dettaglio da Alessandro Pier Guidi. E ora, il nuovo Mondiale Endurance avrà un sistema differente chiamato Success Ballast: resta da capire se questo sistema verrà affiancato al BoP o andrà ad abolirlo, ma sicuramente scatenerà più di qualche polemica. L’obiettivo è quello di livellare i valori in campo e tenere i costi contenuti, rendendo così la categoria appetibile per team e costruttori. La nota ufficiale lo definisce così: ”Il success ballast nasce per garantire la competitività, restringere eventuali lacune e, soprattutto evitare che i costi possano raggiungere livelli estremi”.

Questo sistema è semplice: una penalità di 0.5kg sarà aggiunta per ogni punto ottenuto dalle vetture, fino a un massimo di 50kg. Così facendo, le auto ”zavorrate” teoricamente andranno meno veloci nelle gare seguenti, riequilibrando il tutto: il limite svanirà solo nella 24 ore di Le Mans, che sarà sempre la gara conclusiva della stagione e premierà dunque il più forte. Il success ballast verrà già sperimentato nella prossima stagione dalla classe GTE-Am, con modalità differenti. Il peso delle vetture verrà determinato dai risultati ottenuti nelle due gare precedenti e dalle posizioni in campionato: 15kg in più per una vittoria di classe, 10kg per un secondo posto, 5 kg per un terzo, fino a un massimo di 45kg. Anche le European Le Mans Series avranno questo limite, già a partire dalla stagione 2019-20.

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