Lewis Hamilton

Si chiude una decade, e forse si chiude anche un’era. Gli anni Dieci del Duemila ci saluteranno tra una decina di giorni, e con loro se ne andrà un intenso decennio di gare nel mondo della F1. Sono successe tante cose: sono cambiati i regolamenti, i volti, i piloti, i commentatori (addio alle certezze Mazzoni e Capelli, ecco Vanzini e Gené). Insomma, è cambiato tutto: prima il dominio-Red Bull, poi l’era ibrida e la “sestina” Mercedes. L’unica costante, purtroppo per i tifosi italiani, è la mancanza del titolo in casa-Ferrari e il “depotenziamento” del nostro movimento: l’era dei piloti “paganti”, degli sponsor facoltosi e delle rapide ascese verso la F1 ha sostanzialmente ridotto a un lumicino l’Italia a quattro ruote. Andiamo a ripercorrere e analizzare i punti-cardine di questo decennio. Pronti a fare un viaggio indietro nel tempo? Noi, personalmente, siamo nati pronti: ve l’abbiamo già dimostrato ripercorrendo il decennio in MotoGP.

2010-2013: IL POKER RED BULL E IL DOMINIO DI KAISER SEB– Da Schumacher a Vettel. Dopo lo scintillante debutto del tedesco negli anni finali del primo decennio del Duemila (bene con Sauber, vittoria a Monza con Toro Rosso), questo sembrava un epilogo quasi scontato. Il tutto è arrivato in modo rocambolesco, col più classico dei ribaltoni dell’ultimo momento: la Ferrari di Domenicali sognava il ritorno alla vittoria Mondiale, ma la strategia suicida di Alonso (che, per inseguire Webber, è rimasto bloccato dietro Petrov) le ha consegnato un epilogo doloroso quasi come quello dell’ultima curva di Interlagos 2008. Ne ha approfittato Sebastian Vettel, ne ha approfittato una Red Bull concepita splendidamente da una mente geniale come quella di Adrian Newey, il progettista dei miracoli che in carriera avrà rifiutato almeno cinque volte la Rossa: fu lui a costruire le monoposto vincenti di McLaren e Williams, è stato lui a dar vita all’era vincente di Red Bull Racing, la sfida austriaca nata dalle “lattine”, che quando entrano in uno sport lo fanno col solo obiettivo di vincere, possibilmente lanciando i giovani. Il titolo del 2010 ha sbloccato Red Bull e soprattutto ha sbloccato Sebastian Vettel: il tedesco, cresciuto a pochi km da Kerpen (l’autodromo degli Schumacher), ha dominato in maniera imbarazzante per un quadriennio, approfittando degli errori di Ferrari e del progressivo calo di McLaren, passata dall’era d’oro all’anonimato (“GP2 engine”) nel giro di qualche stagione, per poi rinascere dopo la separazione da Fernando Alonso a fine decennio. Poker mondiale per Seb, diventato il campione del mondo più giovane a 23 anni e 134gg in un’annata pazzesca (quattro piloti a lottare per il titolo fino a fine stagione, e racchiusi in 16pti: Vettel 256, Alonso 252, Webber 242, Hamilton 240), e poker mondiale per Red Bull, che ha vinto quattro titoli costruttori consecutivi. Un dominio che però è durato, appunto, solo quattro anni: anni nei quali, tra l’altro, è tornato a fare la sua apparizione in F1 anche Michael Schumacher al volante di una Mercedes. Il Kaiser ha dato il massimo, ma l’età gli ha impedito di tornare vittorioso (un 3° posto a Valencia, GP d’Europa, e null’altro), forse anche più di una vettura ancora embrionale. Mercedes ha avuto tutto il tempo di mostrare la sua velocità negli anni seguenti, e nell’era delle power unit: un cambiamento epocale che andava preparato con anni d’anticipo, come hanno fatto i tedeschi, ritrovandosi a dominare coi loro piloti.

2014-2019: THE RISE OF MERCEDES, THE RISE OF HAMILTON– Un dominio simile era capitato solo nell’era della grande Ferrari di Schumacher e dello scudiero Barrichello: Schumi vinse cinque Mondiali consecutivi e la Rossa conquistò il titolo costruttori per un sestennio, vincendo la gran parte delle gare e perdendo un potenziale sesto titolo nel 1999 con Eddie Irvine. Il record del Mondiale costruttori vacilla, perchè Mercedes l’ha eguagliato proprio quest’anno: sei titoli mondiali nei team, ottenuti dominando l’era ibrida e conquistando tutti i titoli piloti. Se c’è un modo di prepararsi a una svolta regolamentare, è quello di Mercedes, che sostanzialmente nell’anno precedente le power unit si era dedicata quasi solo alla vettura della stagione seguente. Il risultato è sotto gli occhi di tutti, perchè per almeno tre anni le Frecce d’Argento sono state semplicemente imprendibili e hanno dominato la nuova era della F1. I numeri parlano chiaro: 89 vittorie su 121 gare disputate nell’era ibrida, percentuale del 73,5%, col picco raggiunto nel 2016. Un’annata che ha espresso in toto lo strapotere di Mercedes, che ha vinto 19 gare su 21 e ha visto i suoi due piloti giocarsi il titolo: Rosberg l’ha strappato a Lewis Hamilton dopo due anni passati a veder trionfare il rivale interno e fare da “scudiero battagliero” e i due sono anche arrivati al contatto in un paio d’occasioni, ma soprattutto hanno lasciando le briciole agli avversari, con due vittorie per Red Bull (Verstappen in Spagna, Ricciardo in Malesia) e nulla per gli altri. Rosberg ed Hamilton, i piloti che si sono divisi i titoli mondiali nell’era Mercedes. Partiamo da Nico, che ha pian piano raggiunto la vetta: il pilota timido e timoroso che aveva iniziato con Williams ha lasciato spazio a una nuova versione che ha appreso come una spugna da ogni compagno, Schumacher compreso. Nico è stato secondo per due stagioni, poi si è giocato la sua chance nel 2016: il duello interno ha mandato in tilt Hamilton, che ha riscoperto antiche insicurezze (2007) e ceduto l’onore delle armi al rivale interno.

Ma veniamo a Lewis, il vero e proprio dominatore del decennio. Nei primi anni del Duemila, Hamilton era l’embrione di un campione: tanto veloce quanto disattento, tanto bravo nei corpo a corpo quanto incapace di gestirsi e gestire le gomme, tanto bravo sul bagnato quanto distratto dal jet-set. I mille cambiamenti nella sua vita, dalla dieta vegana allo status di icona mondiale con mille impegni tra Hollywood e i red carpet, l’hanno trasformato in uno dei migliori piloti della storia della F1. Facile dire che “vince perchè c’è Mercedes”, meglio soffermarsi ad analizzare la sua crescita esponenziale. Dopo i due Mondiali vinti quasi “di default” per lo strapotere delle Frecce d’Argento, il 2016 ha “svegliato” Lewis Hamilton, che dopo il ritiro da campione di Rosberg ha sfoderato la miglior versione possibile di sè stesso: calmo, fiducioso nei propri mezzi, sempre un passo avanti dal punto di vista psicologico. Le 11 vittorie ottenute nel 2018 e nel 2019, nonostante i tentativi di scalfirlo da parte di Ferrari e il miagolio mascherato da ruggito di Bottas (che, dopo la partenza a razzo, nel 2019 è tornato fido scudiero), sono la dimostrazione della sua crescita: ha ottenuto sei titoli mondiali e il record di pole, nel 2020 (con una Mercedes aggiornata e simile all’ultima: tutti saranno concentrati sulla preparazione della svolta del 2021) inseguirà il record assoluto di vittorie e il settimo titolo. Per eguagliare il suo idolo, Michael Schumacher, e diventare definitivamente una leggenda. Inseguirà un record anche Mercedes, che vincendo il settimo titolo costruttori consecutivo otterrebbe qualcosa di difficilmente ripetibile. A maggior ragione perchè a ottenerlo sarebbe una scuderia che è rientrata come costruttore solo nel 2010, dopo anni da motorista (tornerà a fornire McLaren nel 2021) e un bando “autoimposto” dalle corse duratp più di cinquant’anni: nacque tutto dal tremendo incidente di Le Mans del 1955, quando la Mercedes di Pierre Levegh (qui il cortometraggio che ricostruisce la vicenda) precipitò sugli spettatori causando morti e feriti. Era un’altra epoca, era un’altra F1: ora Mercedes è tornata, vince e… domina. Lo farà anche nel prossimo decennio?

FERRARI:  GLI ERRORI, LE STAGIONI FRUSTRANTI E IL LUNGO DIGIUNO– Com’è strana la vita. Ascolti una canzone (link in allegato), ti piace subito, inizi a canticchiarla e poi cercando meglio scopri che è la versione dei Panic at the Disco! di una delle tante canzoni di Frozen 2. A quel punto ti senti un pirla, ma la canticchi comunque. Si può dire che Ferrari abbia vissuto (più e più volte) una sensazione simile in questo decennio, perchè alla Rossa ne sono capitate di tutti i colori: innamoramenti che si sono rivelati fallaci, scelte sbagliate, macchine progettate male e/o disastrose, team principal che passano da potenziali risolutori ad assoluti disastri. Col Mondiale di Kimi Raikkonen (2007) la Rossa sentiva di essere rinata dopo i fasti di Schumacher, invece quella gioia ottenuta con una rimonta sontuosa e all’ultimo GP è stata l’ultima per Ferrari, che è in astinenza dal 2007 e da dodici anni, e non vince un Costruttori dal 2008. Già, il 2008, l’annata della grande delusione di Felipe Massa a Interlagos, e probabilmente col 2010 l’annata in cui la Rossa andò più vicina a conquistare il titolo: Petrov come Glock, il giovane Vettel come il giovane Hamilton, due Mondiali sfumati in extremis. Da allora, sostanzialmente la Rossa ha visto ripetersi uno schema collaudato e doloroso: nel 2011 ha vinto solo una gara con Alonso ed è diventata la terza forza del Mondiale con la 150 Italia (dedicata al 150° dell’Unità), nel 2012 ne ha vinte tre sempre con Nando, che ha vinto due gare nell’ultima stagione dell’era ibrida. Fanno in totale sei vittorie in tre stagioni, pochissime per una grande come Ferrari, e il peggio deve ancora venire. Ferrari ha “giubilato” Raikkonen al termine del decennio precedente, ha perso Massa, che non è più stato lo stesso dopo il tragico incidente di Interlagos, e ha vissuto malissimo il salto all’era ibrida. Il salto “Into the unknown” (la canzone citata poc’anzi), che è stato un completo disastro: mentre Mercedes è diventata dominante nel primo anno della nuova F1, la Rossa ha dato vita alla peggior monoposto della sua storia recente. La F14 T non ha conquistato neppure una vittoria, e ha sancito l’addio polemico tra Alonso e Ferrari: è arrivato Sebastian Vettel, ma per almeno due anni la Rossa ha fatto da “paggetto” allo strapotere Mercedes.

La prima bozza di reazione è arrivata nel 2017 (5 vittorie per Seb) e, prima del disastro di Singapore e dei problemi d’affidabilità, Vettel si stava giocando ampiamente il Mondiale. Cosa che si è ripetuta in parte nel 2018, prima che Mercedes spiccasse il volo e mettesse tra sè e le Rosse un divario insormontabile da Monza in poi. E nel 2019, con buone speranze iniziali (dominio nei test, ottima gara in Bahrain) e il lento e inesorabile scatto delle Frecce d’Argento. Di fatto, come dicevamo poc’anzi, Ferrari ha vissuto un loop temporale, con stagioni identiche. Sono cambiati i team principal (Domenicali, Mattiacci, Arrivabene, Binotto), sono cambiati i piloti e gli strateghi, non sono cambiate tante altre cose: da quando sono andati via Ross Brawn e Jean Todt, raramente Ferrari ha azzeccato al 100% la strategia di gara o la progettazione di una vettura. Ci sono state vetture nate malissimo e risollevate nella seconda parte di stagione, autentiche ciofeche (F14 T, parliamo di te), vetture nate con ottimi auspici e crollate a metà stagione, vetture progettate con evidenti errori: tra queste, evidenti quelli della SF90, una monoposto non totalmente adatta alle gomme 2019 e con pochissimo carico, che ha avuto qualche guizzo, ma non è riuscita a togliere il titolo a Mercedes. In più, si sono ripetuti scenari già visti coi piloti. Per due volte Ferrari ha ingaggiato ex campioni del mondo, ma nè Alonso, nè Vettel sono riusciti a conquistare il titolo mondiale: Nando ha dovuto lottare spesso con monoposto poco competitive, Seb ha risollevato Ferrari e “tirato la carretta”, ma ha anche commesso errori puerili e buttato via grandi occasioni. In generale, il tedesco è stato una scommessa vinta a metà: veloce, ottimo collaudatore, ma anche disastroso se messo sotto pressione. Una pressione che può essere esterna (Hamilton) o interna, come si è visto nel duello con Charles Leclerc. E proprio Leclerc, che sotto sotto spera di avere un compagno meno ingombrante dal 2021 (Ricciardo? Giovinazzi?) e non dover sfidare un Hamilton in rosso, sarà la grande speranza del prossimo decennio. La Rossa tornerà a vincere, magari con un Binotto più “centrato” nella gestione dei piloti e dello sviluppo, dopo un primo anno da team principal insufficiente? Dodici anni senza Mondiale sono un’eternità, arrivare a un altro decennio senza titolo sarebbe una vera e propria tragedia. Anche perchè una Ferrari in difficoltà incide su tutto il movimento italiano.

F1, LA CRISI DEGLI ITALIANS: GIOVINAZZI ULTIMA BANDIERA– Ferrari su tutto, Alfa Romeo in disparte. La fine degli anni Duemiladieci ci ha regalato il ritorno della storica casa italiana, che ha rilevato le strutture della Sauber e ha fatto il suo ritorno come costruttore: dopo un primo anno da sponsor e “fornitore di motori” (in realtà PU Ferrari punzonate come Alfa), Alfa Romeo ha fatto sua la licenza della scuderia di Hinwil e ha iniziato un nuovo percorso, schierando Antonio Giovinazzi in quota FDA e una “vecchia volpe” come Kimi Raikkonen. I risultati sono stati buoni, anche perchè Alfa ha risentito dei problemi avuti dalla Rossa stessa, e Antonio Giovinazzi ha riportato la bandiera italiana nel circus. Sono passati ben otto anni, prima che si potesse nuovamente tifare per un pilota italiano in F1. Era il lontano 2011, quando Jarno Trulli (Lotus) e Vitantonio Liuzzi (HRT) concludevano le rispettive esperienze in Formula 1. Da allora, mai più un italiano era sbarcato nella massima categoria motoristica: Davide Valsecchi aveva fallito l’approdo in F1, Antonio Giovinazzi ha rischiato di ripercorrere le sue orme, non trovando gli sponsor necessari per il 2018 e sbarcando nel 2019 grazie a Ferrari ed Alfa Romeo. La sua stagione, dopo un avvio stentato e tante gare senza punti, è stata poi molto positiva: nelle ultime gare Antonio, nonostante alcune strategie “fantasiose”, ha spesso battuto Raikkonen. E per qualche giro, è stato in testa al GP di Singapore con Alfa Romeo. Non così rosea è la situazione del movimento italiano in F1: dopo la miriade di piloti avuta fino all’inizio degli Anni Duemila (col dualismo Trulli-Fisichella), l’Italia è sparita pian piano dalla F1. Dopo Giovinazzi sbarcheranno altri talenti? Tra piloti paganti e Junior Team delle grandi scuderie, sembra molto difficile: ce ne dà una prova Luca Ghiotto, che nonostante le ottime prestazioni in F2 è stato costretto a passare alle vetture GT.

LE NUOVE LEVE: MAX E CHARLES, MA NON SOLO– Abbiamo già due certezze riguardo al prossimo decennio. Max Verstappen e Charles Leclerc saranno destinati ad essere due grandi protagonisti: entrambi hanno già vinto con Red Bull e Ferrari, mostrando talento, velocità e cattiveria agonistica. Mostruoso in qualifica Charles (sette pole alla prima con Ferrari), imbattibile su alcuni circuiti Max, i due hanno vissuto parte della carriera in parallelo e non si amano granchè, come dimostra qualche scontro in pista, ma soprattutto sono accomunati dal grande talento e dai sacrifici. Max è il “prodotto” del duro addestramento di papà Jos, buon pilota che corse per Benetton e Arrows senza lasciare un enorme ricordo. Max è stato addestrato sin da ragazzo per diventare un campione del mondo: leggenda narra che, in caso di lunghe serie senza vittorie nei kart, papà non gli rivolgesse la parola per giorni, addirittura settimane. Il rapporto tra i due assomiglia un po’ a quello tra il padre-padrone e la giovane campionessa del tennis, e sicuramente Max è venuto su bene, nonostante qualche perplessità sulla gestione di papà Jos: deb a tempo di record, quando ancora non aveva la patente di guida (e, in teoria, non ce l’ha manco adesso: Rosberg non l’ha mai avuta…), ha vinto il primo GP in Catalunya nel 2017 e attualmente si trova a quota otto, con 31 podi.

Il suo sbarco in F1 è stato un bagliore in mezzo al dominio-Mercedes: ha debuttato con Toro Rosso, poi si è guadagnato la RB strappando il sedile a Kvyat e infine ha fatto fuori Ricciardo dal team austriaco, diventandone icona e leader. Se non vincerà nel 2020, però, occhio alla separazione, con Mercedes che ha fatto più di un pensierino su Max. Forgiato dalla rigida educazione paterna Max, forgiato dal dolore Charles. L’esistenza del giovane monegasco è stata scandita da una serie di eventi dolorosi che l’hanno reso il “cucciolo d’uomo” che è adesso. Prima la morte dell’amico e “fratello” Jules Bianchi, che l’ha instradato al motorsport e lo portava regolarmente alle corse quando Charles era un ragazzino, poi la morte del padre a soli 54 anni: un evento avvenuto nel 2017, proprio nell’anno in cui Charles Leclerc ha vinto il titolo mondiale in Formula 2. La forza d’animo e la resilienza di Leclerc sono state forgiate dal dolore e dalla morte, che si è ripresentata al suo capezzale nel 2019, con la scomparsa dell’amico di pista Anthoine Hubert: la forza del carattere del monegasco è cosa nota, così come lo sono la sua spensieratezza e il suo sorriso. Ma soprattutto, ci è ben nota la sua velocità, già intravista con una Sauber “complicata” ed esplosa definitivamente in Ferrari. Due vittorie, con l’epico trionfo di Monza e il rimpianto per quel successo sfumato in Bahrain, dieci podi e sette pole: un anno ferrarista che probabilmente ha influito negli errori di Vettel e nel “ribollire” di un rapporto che è diventato un vero e proprio duello interno, sfociato nel contatto di Interlagos e in qualcosa che non dovrà ripetersi mai più. Charles ha vinto, convinto e dato spettacolo, sfiorando il terzo posto nel Mondiale e facendo sognare i tifosi della Rossa: ha avuto momenti alla Schumacher, col piede a martello sull’acceleratore, e altri alla Gilles Villeneuve, col giro su tre ruote a Montecarlo e quella rimonta forsennata. È, però, semplicemente Charles Leclerc: va lasciato libero di sbagliare e crescere, magari da prima guida a partire dal 2021.

La promozione sarebbe ampiamente meritata, visti anche i rumours su Vettel in McLaren. Charles e Max saranno i fenomeni del futuro, probabilmente coloro che si giocheranno i titoli mondiali quando finirà l’era di Hamilton&co, ma i talenti non mancano: vedere per credere in casa-McLaren, dove Norris e Sainz sono due prospetti con un futuro nei top team, oppure a casa-Albon. Ma anche George Russell, su cui Mercedes punta molto, sembra destinato a grandi cose. Insomma, ci sarà da divertirsi: i primi anni Venti sanciranno il definitivo ricambio generazionale. Un ricambio che è già ben avviato: restano solo Vettel e Raikkonen, Button, Hulkenberg, Alonso e tanti altri hanno già salutato la F1.

F1, LA MORTE SI RIAFFACCIA NEGLI ANNI DIECI– Vent’anni esatti. Tanto tempo è passato dall’incidente di Ayrton Senna nel disastroso weekend di Imola (due morti: Ratzenberger e Ayrton) alla morte di Jules Bianchi. Dalla fine dell’era del brasiliano, al ritorno della morte nel circus della F1. Proprio in virtù delle mille normative di sicurezza inserite dopo l’incidente di Ayrton e negli anni Duemila, la F1 si sentiva intoccabile. Gli anni Dieci del Duemila, invece, ci hanno mostrato che i gravi infortuni e la morte fanno ancora parte di questo sport. 5 ottobre 2014, GP del Giappone: Jules Bianchi procede forse a una velocità maggiore del consentito dietro Safety Car sul bagnato del circuito giapponese, già teatro del tragico incidente motociclistico di Daijiro Kato nel 2002. La sua Marussia sbanda e va a schiantarsi contro il trattore che sta spostando la monoposto di Sutil: lo scenario è subito tragico, di fatto Jules muore sul colpo, per poi lasciarci definitivamente il 17 luglio 2015 nell’ospedale di Nizza dov’era ricoverato. La F1 perde un grande talento del futuro, Ferrari perde un virgulto che avrebbe potuto fare grandi cose: come Leclerc, Bianchi si stava facendo le ossa in un piccolo team ed era andato a punti nonostante Marussia fosse una monoposto disastrosa. Come Leclerc, Jules sarebbe dovuto approdare in Sauber (2016) e probabilmente in Ferrari nel 2017: chissà come si sarebbe comportato al fianco di Vettel, chissà come sarebbe stata la sua carriera. La morte ci ha privato di ogni risposta, e ci ha privato anche di Anthoine Hubert, deceduto quest’anno in seguito al tremendo incidente F2 nel GP del Belgio, mentre si affrontavano Eau Rouge-Radillon: in quello stesso incidente, Juan Manuel Correa (Jr Team Sauber) ha riportato due tremende fratture alle gambe che hanno rischiato di renderlo paralizzato, e ora sta affrontando un difficilissimo e laborioso recupero. Perchè il rischio, anche se non vogliamo pensarci e preferiamo ignorarlo, fa ancora parte di questo sport. Perchè i piloti di F1 sono, in tutto e per tutto, i gladiatori dell’era moderna.

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